中國民航航空物流持續實現了量的穩定增長
結構失衡主要體現在四方面：一是運能結構。中國民航航空物流持續實現了量的穩定增長，主要是航班腹艙與專業貨機的運能結構比例失衡，2020我國航空貨運量的50%（其中國際航線客機腹艙載運量是49%，國內線客機腹艙占82%）依賴航班飛機的腹艙。由于存在腹艙運量有限，經常被行李擠占而出現“拉貨”現象，影響貨物的計劃準點性和客戶滿意度。二是供給結構。貨運航班數量僅為客運的24%，航班時刻占比小于百分之十。三是網絡結構。國內有網絡，國際不成網。四是空間結構。客運樞紐多過和強過貨運樞紐，東部缺時刻、西部缺航班。貨運企業和航班效益不佳，一些貨機航線靠政策支撐。國家層面上，缺少具有全球視野的全國航空物流總體規劃布局和發展引導，航空物流與其面物流的銜接、聯運、共享等不夠緊密。
瓶頸性：航空物流通道建設面臨的新形勢
十三五以來，我國已經成為物流大國，中國民航航空物流持續實現了量的穩定增長，發展模式開始從“以量為主”轉向了“以鏈為主”，開啟了高質量發展的新步伐。2018年中國民航貨郵吞吐量1674萬噸，增長3.5%；2019年全國民航運輸機場完成貨郵吞吐量1710.01萬噸，比上年增長2.1%。
回顧十三五，由于缺乏頂層制度設計、硬件設施落后或不足、多式聯運體系不完善等原因，我國航空物流發展還存在基礎設施不夠完善、服務水平有待提高、企業協調能力較弱、集疏運效率偏低等問題，以及“保障能力不足、運輸效率不高、競爭力不強等關鍵性問題”。筆者認為，特別是存在能力不足和結構失衡、航空通道格局不大和不成體系兩大類問題。
能力不足主要表現在四方面：一是專業化不強，如市場主體、運作效率等。中國民航航空物流持續實現了量的穩定增長，二是規模化不足，如機隊規模和運輸能力。三是市場化不強，如貨源組織、資源管理等。四是國際化不力，如有航線無網絡、有合作無網點等。截至2019年底，我國國內運營全貨機服務的航空公司合計13家，貨機總架數僅有174架（僅占全民航機隊的4.5%，低于全球10%的平均水平），能飛洲際的運力僅有41架。我國國際航空貨運能力存在顯著短板，國際化水平不足，與強國建設目標和全球航空業地位不相匹配，與歐美相比差距明顯。
